Le modèle de pneu 2025 d'Assetto Corsa Evo abandonne les approches antérieures au profit d'une simulation de carcasse beaucoup plus dynamique. La principale innovation réside dans la gestion de la déformation latérale, qui est désormais directement influencée par un nouveau paramètre : la 'Speed Sensitivity'. Ce facteur modifie la rigidité des flancs en fonction de la vitesse de rotation de la roue, simulant ainsi l'effet des forces centrifuges sur la structure du pneu. À haute vitesse, la carcasse se raidit, réduisant l'angle de dérive et offrant une réponse plus directe. À basse vitesse, le pneu est plus souple, ce qui permet une meilleure adhérence mécanique dans les virages lents.

Cette évolution rend obsolète de nombreuses anciennes logiques de réglage. Auparavant, on pouvait compenser une carcasse trop molle par des pressions élevées. Désormais, une telle approche entraînerait une surchauffe du centre de la bande de roulement à haute vitesse, tout en manquant de grip en sortie d'épingle. La clé est de trouver un équilibre entre la pression à froid et les réglages de suspension pour que le pneu travaille dans sa fenêtre optimale à toutes les allures.

Le nouveau HUD thermique est votre outil le plus précieux. Il divise la bande de roulement de chaque pneu en trois zones : intérieure, centrale et extérieure. L'objectif n'est plus seulement d'atteindre une pression cible, mais d'obtenir un alignement horizontal parfait des trois barres PSI à chaud. Un alignement parfait signifie que la pression, et donc la température, est répartie uniformément sur toute la surface de contact. C'est le signe d'une exploitation maximale du grip disponible.

Si la barre intérieure est plus longue (pression/température plus élevée), votre carrossage négatif est trop agressif. La voiture sera réactive en entrée de virage mais instable en appui long et usera prématurément l'intérieur du pneu. Si la barre centrale est la plus longue, votre pneu est surgonflé. Vous aurez une faible résistance au roulement en ligne droite, mais une surface de contact réduite en virage, entraînant une perte de grip soudaine. La gestion de l'ouverture (toe) influence également la montée en température, mais de manière plus subtile que le carrossage. Un pincement excessif fera monter en température les bords intérieurs plus rapidement en ligne droite.

Chaque catégorie de pneu dans ACE possède des caractéristiques de carcasse et des comportements thermiques distincts. Il est essentiel d'adapter votre approche.

Les pneus slicks (S) sont les plus sensibles à une pression et à un carrossage parfaits. Leur carcasse extrêmement rigide ne pardonne aucune erreur de réglage. Pour les circuits asymétriques comme Brands Hatch, qui sollicitent davantage les pneus d'un côté, il est impératif d'utiliser des pressions de base différentes à gauche et à droite pour viser un alignement parfait des barres du HUD sur un tour complet.

Face aux changements climatiques, la règle est simple : plus la piste est froide, plus la pression à froid doit être basse. Cela permet au pneu de se déformer davantage, générant plus de friction interne et donc une montée en température plus rapide. Pour les conditions de piste humide, l'objectif change. Il ne s'agit plus de la température de surface, mais d'évacuer l'eau. Une pression plus élevée aide à maintenir la forme de la bande de roulement et l'efficacité des rainures. C'est un compromis constant entre le grip mécanique et le comportement thermique du pneu.

Affiner ces réglages est un art qui demande de la patience. Chaque voiture, chaque circuit et chaque condition météo exigent des ajustements spécifiques. Utilisez ces principes comme point de départ pour vos propres expérimentations.